AURORAS BEAR

12月2日，小鹏汽车与华为在松山湖园区举办了一场别开生面的媒体技术分享会。

纵观整场发布会，其声量和规模虽不及产品发布会，表面上看只是一场增程发电机的技术解析，但却被业内视作中国智能汽车产业链关系重构的一次标志性事件。

小鹏X9超级增程全球首发华为DriveONE高压油冷发电机，这两家曾因“驾驶辅助路线之争”被舆论置于对立面的企业，如今以联合研发之姿展现了产业协同的新范式。

足以看出，这场合作远超出供应商与主机厂的传统关系——华为向小鹏提供深度定制发电机，小鹏贡献前舱一体压铸技术，双方用10余轮联合调校攻克NVH难题，其协作深度折射出当前智能汽车竞争的趋势——从单点技术突破转向生态协同效率。

增程技术的“临界点突破”

华为DriveONE发电机1.88kW/kg的持续功率密度，比行业水平领先40%。这一数据背后是增程技术路线的质变。

传统增程系统因“亏电动力不足、噪音振动明显”被诟病为“过渡方案”，而小鹏与华为通过三大创新实现颠覆：多冲片齿部喷油冷却技术缩小体积，精准主动停缸技术降低启停噪音60%，GCU控制策略确保8%SOC工况下动力不衰减。

这使得X9超级增程的NVH指标达到≤0.5dB(A)，无限接近纯电静谧体验。

《车事经典》认为，小鹏与华为的此次合作，重新定义了增程技术的价值锚点——它不再是纯电的备选，而是兼具无里程焦虑与纯电体验的独立赛道。

更值得关注的是，小鹏将发电机Y向尺寸压缩至≤230mm，结合前舱一体压铸技术提升空间利用率，这种“机械空间最小化、乘员空间最大化”的思路，为大型电动车的空间布局提供了新解。

联合研发的深层逻辑

小鹏与华为的合作模式，颠覆了传统零部件供应关系。

华为并非提供标准化模块，而是根据小鹏X9的平台特性深度定制：发电机需适配小鹏800V高压平台、5C超快充架构，并满足16.5kWh/100km的超低电耗目标；小鹏则贡献了整车集成能力与NVH调校经验，双方甚至共同投入3个月时间进行控制策略寻优。

这种“共同定义产品”的模式，与华为和赛力斯的“智选车模式”形成鲜明对比，反映出华为零部件业务模式的灵活性。

据了解，华为智能汽车解决方案BU近年正推行“三维度合作策略”：与阿维塔等企业采用HI模式（Huawei Inside），与赛力斯等采用智选模式，而与小鹏这类具备全栈自研能力的车企则聚焦零部件合作。

这种分层合作体系，既避免了“灵魂论”争议，又通过技术输出扩大生态影响力。对小鹏而言，联合研发可快速补强三电系统短板，使其更专注于智能座舱与自动驾驶等长板领域。

技术路线的“再平衡”

小鹏X9超级增程的推出，恰逢增程与纯电路线争论再起的节点。

2025年以来，理想汽车凭借增程车型稳居新势力销冠，比亚迪DM-i技术持续迭代，而蔚来则坚持纯电路线。

小鹏此次选择增程路线，并提出“下一代增程”概念，实际上是市场选择与技术现实的平衡——当充电网络密度仍不足支撑纯电全域普及时，“超快充大电池+大油箱”的组合更能满足家庭用户全场景需求。

华为DriveONE发电机的技术突破，进一步强化了增程路线的竞争力。

其≥92%的工况发电效率、3.6kWh/L的燃油发电效率，使X9超级增程实现2.53L/100km的同级最低油电折算油耗，1602km综合续航更是超越多数燃油车。这些数据印证了“增程技术的成熟，市场将进入多技术路线长期并存阶段”的论证。

此外，小鹏与华为的合作，一定程度上也映射出智能汽车产业的新竞争逻辑。

过去十年，车企曾追求全栈自研以掌握话语权，但随着技术复杂度提升，完全封闭体系已难以应对快速迭代的需求。如今，车企更倾向于构建“可控的开放生态”——如小鹏自研智能驾驶、座舱系统，同时引入华为三电技术；蔚来坚持电池租赁体系，但开放充电网络；比亚迪垂直整合供应链，却对外供应刀片电池。

这种变化标志着行业从“企业链”竞争转向“产业链”竞争，通过优势互补，以更低成本、更高效率实现技术突破。

岳想说：

小鹏X9与华为DriveONE的联合，短期看是产品技术的成功整合，长期看是对产业合作模式的探索。

这种模式既保留了车企的差异化定位，又通过供应链协同提升效率，为行业提供了破解“全栈自研高成本”与“技术外包同质化”两难困境的思路。

然而，合作深水区的挑战依然存在：如何平衡双方的知识产权？如何确保技术迭代的同步性？当华为同时为多家车企供应相似技术时，小鹏如何保持竞争优势？这些问题的答案，将决定“增程共同体”能走多远。

可以确定的是，松山湖的这次握手，已为行业树立了新标杆。正如小鹏X9的广告语“无感增程”所暗示的——最高级的技术，是让用户感受不到技术的存在；最高级的合作，是让协同成为习惯。